Como se freia uma MotoGP?

Imagine-se acelerando uma MotoGP no final de uma reta a pouco mais de 330 km/h e no momento de frear para a entrada da curva, que deve ser contornada a 90 km/h, você freia e o manete cede até encostar na manopla do acelerador. É uma das piores sensações que um piloto da MotoGP ou motociclista comum pode ter, seja na pista ou no trânsito.

Pois bem, o sistema de freio da MotoGP evoluiu muito e, hoje em dia, discos e pastilhas são fabricados em carbono e as bombas e pinças de freio do sistema têm força e capacidade de frenagem inimagináveis até algum tempo atrás.

A marca italiana Brembo fornece os sistemas de freio para todas as equipes da MotoGP e para mais de 90% das demais equipe das categorias Moto2 e Moto3. Uma parceria que vai além da qualidade dos sistemas, é de confiança, coisa que todos os pilotos precisam para ir cada vez mais rápido, sempre no limite.

A diferença do sistema tradicional

O funcionamento em si dos sistemas de freio com discos de aço e pastilhas sinterizadas ou de carbono é o mesmo, através da bomba ligada ao manete, o pistão interno faz pressão no fluído de freio, que por sua vez empurra os pistões das pinças, que pressionam as pastilhas contra o disco de freio.

Quartararo e Márquez freando com precisão antes de contornar uma curva (Divulgação)

No sistema tradicional, com disco de aço, o calor gerado pela fricção das pastilhas aquece todo o conjunto (inclusive podendo fazer o fluído de freio ferver), o que começa a fazer o sistema perder eficiência, o que compromete as distâncias de frenagem, a segurança, confiança e a constância nos tempos de volta dos pilotos.

O sistema com o carbono

O sistema de freios utilizado pela MotoGP é composto de discos e pastilhas de carbono e, diferente do tradicional, ele precisa de mais temperatura para trabalhar com eficiência (a partir de 250°C) e pode chegar aos 1.000°C, dependendo da pista e estilo de pilotagem. Os freios com discos de aço não suportariam tais temperaturas, podendo gerar o risco de deformação e o consequente bloqueio da roda.

As pinças mais modernas da MotoGP têm aletas de refrigeração, tal qual os motores de refrigeração a ar (Divulgação/Brembo)

O calor gerado pelo atrito entre pastilhas e disco de freio aquece todo o sistema, podendo fazer o fluído de freio ferver, gerando vapor e bolhas dentro dos dutos que comprometem as frenagens. O sinal mais comum deste aumento de temperatura e perda de capacidade é conhecida como fading, quando o freio fica borrachudo, o manete baixa quando pressionado e a moto, literalmente não freia.

Todo esse calor tem que ser resfriado, por isso, os discos das motos da MotoGP tem uma capa com uma entrada de ar para forçar a refrigeração, as pinças também tem aletas como nos cilindros de alguns motores refrigerados a ar, para ajudar a baixar a temperatura dos componentes.

Até poucos anos atrás em dias de chuva não se utilizavam os freios de carbono na MotoGP (Divulgação/MotoGP.com)

Os sistemas de freios dependem de outros componentes da motocicleta, como suspensões e pneus, por exemplo, mas tem outras interferências, como freio motor, por exemplo.

Um bom exemplo da interdependência entre freios e pneus foi a quantidade de quedas dos pilotos da MotoGP nos primeiros testes dos novos pneus Michelin, que entrou como fornecedor oficial da MotoGP no lugar da Bridgestone.

Em entrevista à Motorbikemag.es de 2016, Lorenzo Bortolozzo, engenheiro de pesquisa e desenvolvimento da Brembo para a MotoGP, contou que os pneus Bridgestone tinham estrutura mais rígida e necessitavam de freios mais fortes para criar a deformação necessária dos pneus e aumentar a área de contato com o asfalto, para permitir frenagens eficientes.

Exigência dos freios muda de acordo com os pneus, os atuais Michelin da MotoGP exigem menos força do sistema (MotoGP)

Bortolozzo conta ainda que nos testes da Michelin de desenvolvimento com os protótipos dos pneus para a MotoGP, os pilotos tiveram muitas quedas por conta do costume com o estilo de frenagem que os pneus Bridgestone exigiam. “Os pneus Michelin tem estrutura mais flexível, por isso exigem mais suavidade do sistema.

Os pilotos solicitavam uma “mordida” inicial mais potente do freio dianteiro para atacar a curvas nas frenagens com os pneus Bridgestone, essa solicitação mudou totalmente com os Michelin, motivo das quedas nos testes.

Responsáveis pela pegada dos freios, as pinças, são invariavelmente responsáveis pelo bom desempenho dos pilotos (Box Repsol)

“Com os novos pneus da Michelin, tivemos que reformular o sistema de freio, com novas pinças de freio, que não precisavam ser tão potentes quanto eram as utilizadas com os Bridgestone, assim os pilotos tiveram que se readaptar às novas exigências dos freios e mudar o estilo de pilotagem para poder continuar sendo rápidos e sentir bom feeling e segurança na utilização dos freios”, finaliza Lorenzo.

Pelo regulamento da MotoGP o sistema de freio não pode receber alterações durante o campeonato, nos testes feitos depois de algumas etapas da temporada podem ser testados novos componentes, mas as novidades só podem ser incorporadas na temporada seguinte, para conter os custos da MotoGP.

O sistema de freio de carbono evoluiu muito, a temperatura correta de funcionamento faz parte do bom desempenho, as aletas são para a refrigeração das pinças. (Divulgação/Brembo)

Uma coisa é certa, quando o motor de uma MotoGP se quebra a moto para e dificilmente oferece perigo ao piloto, já se o problema for nos freios, não há outra solução a não ser o sangue frio do piloto para se jogar da motocicleta para evitar o choque, como fez Maverick Viñales no GP da Estíria de 2020.

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