Honda Africa Twin 1100 Adventure Sports DCT: primeiras impressões

Aventureira evolui com novo motor mais forte e prova que câmbio automático é uma boa opção para motos, independente do porte.

Por Rafael Miotto, G1 — Sperlonga, Itália - o jornalista viajou a convite da Honda

17/08/2020 07h01

 Depois de ser "resgatada" em 2016 pela Honda, quando a Africa Twin voltou com seu nome de sucesso em décadas passadas, a aventureira ganha agora a sua 2ª geração desta nova fase: a CRF 1100L foi lançada em 2019 na Europa como a sucessora da CRF 1000L.

O modelo chegará ao Brasil? A lógica diz que sim, porque é a renovação natural da moto em todo o mundo, mas ainda não se pode precisar quando; ainda mais pela crise de coronavírus. No entanto, o G1 experimentou a CRF 1100L Africa Twin (sim, esse é o seu nome completo) antecipadamente na Itália, em novembro de 2019, antes do início da pandemia.

A versão avaliada foi a topo de linha Adventure Sports equipada com a evolução do câmbio de dupla embreagem da fabricante japonesa, que faz trocas de marchas automáticas; mais conhecido como câmbio automatizado nos carros.

O chamado "Dual Clutch Transmission" (transmissão de dupla embreagem, em português) pode, à primeira vista, parecer uma escolha duvidosa para uma aventureira, porém, bastam alguns quilômetros rodados para que essa ideia desapareça.

Apesar desse "spoiler", a explicação para isso estão nos relatos seguintes dos mais de 300 quilômetros percorridos com a moto. 

Principais novidades da Africa Twin 1100

• Motor de 2 cilindros passou de 998 cc a 1.084 cc;
• Potência subiu de 95 cv a 102 cv (versão europeia);
• Torque foi de 10 a 10,7 kgfm;
• Chassi renovado;
• Peso ficou 5 kg mais leve, com 226 kg na versão standard e 240 kg na Adventure Sports;
• Ergonomia revisada;
• ABS com atuação em curvas;
• Controle de anti-wheeling;
• Painel tátil de 6,5 polegadas com conexão ao CarPlay.

Aventureira automatizada, hein?

A saída foi de Roma e, além de Africa Twin 1100, uma outra companheira, que estaria quase na viagem toda apareceu: a chuva. O que pode parecer uma tortura para alguns, acabou sendo mais um fator para poder analisar os equipamentos da motocicleta, como os freios ABS de ação em curvas e controle de tração. 

A CRF 1100L mudou completamente em relação ao modelo anterior. Com a chuva a pino e primeiro uma autoestrada pela frente, o DCT se mostrou muito bem-vindo nestas condições mais precárias. Nos momentos de baixa visibilidade e sujeira na pista, nada melhor do que focar no controle da moto, sem a preocupação com o resto. 

  O sistema de dupla embreagem fez estreia na Honda lá em 2010, com a já aposentada VFR 1200F. Na época, o câmbio mostrava seus benefícios e conforto, mas ainda cometia alguns "deslizes", como trocas em momentos inesperados e certa dificuldade de controle da moto em baixas velocidades.

Um dos segredos dessa evolução, vista agora na Africa Twin 1100, é o novo sistema de medições inerciais de 6 eixos, que é capaz de ler todo o comportamento da moto: velocidade, aceleração e inclinação. Com isso, o DCT trabalha com muito mais informações para não fazer a "troca errada" de marcha.

E não faltaram possibilidade, durante deslocamento, para verificar várias nuances do funcionamento do câmbio. Passamos por várias serrinhas, e o DCT sempre entendia bem se a moto estava subindo, descendo, etc. 

  Para quem deseja um pouquinho mais de emoção na pilotagem, também é possível fazer as trocas de marchas de maneira semi-automática por pequenas "borboletas". Também existe a opção S, mais esportiva em relação a tradicional D, onde as trocas de marchas são feitas em mais altos giros do motor.

Em baixas velocidade, ainda não é possível comparar a precisão de controle de uma embreagem convencional, algo parecido com o que acontece com a Harley-Davidson LiveWire elétrica, mas é bem eficiente.

Além disso, os outros sistema eletrônicos também fazem uso das medições da central eletrônica, e eles estão em peso na Africa Twin. Além o ABS e do controle de tração, a aventureira conta com anti-wheeling, para evitar que a moto empine, e 4 modos de condução: Tour, Urban, Gravel e Off-road.

Com essas opções, o piloto pode escolher de que modo a moto reage aos comandos e também de acordo com o piso que estiver rodando. Assim, todos acabam funcionando em conjunto, inclusive com o DCT.

'Painelzão'

O novo painel de TFT de 6,5 polegadas pode até parecer um exagero, mas ajudou muito a visualizar as informações da moto, mesmo totalmente molhado. Ele tem tela sensível ao toque e conectividade com o CarPlay da Apple. 

  Por enquanto, o sistema ainda não está compatível com o Android Auto, mas é esperado que também chegue logo à Africa Twin, do mesmo modo que aconteceu com a Gold Wing.

Caso você use a parte superior do painel para navegar com mapas, ainda há um pequeno painel na parte inferior que mantém sempre todas informações básicas da motocicleta. 

  Para quando estiver em movimento, existe um controle no punho esquerdo do guidão para fazer eventuais seleções no painel — do outro lado do guidão estão os comandos para mexer nas opções de câmbio, além do controle de velocidade.

O novo visor realmente é um dos pontos altos da moto, mas também possui uma grande quantidade de informações e nem sempre é tão dedutivo nos comandos. Para quem comprar a motoca deve levar um bom tempo até descobrir todas as funções e customizações possíveis. 

Evolução necessária no motor

A Africa Twin 1000 estava longe de ser uma moto fraca, mas comparada às principais rivais, como a BMW R 1250 GS e Ducati Multistrada 1260, o modelo Honda ficava bem atrás. Como o novo nome 1100 indica, o motor de 2 cilindros, avançou de 998 cc para 1.084 cc. Isso resulta em uma potência máxima de 102 cavalos.

De acordo com a empresa, as alterações trouxeram 7% a mais de pico de potência, e 6% a mais de no ponto máximo de torque. O resultado visto durante a viagem é um fôlego maior para a moto, que mantém uma velocidade de cruzeiro na estrada sem tanto esforço. 

  Além disso, a Africa Twin 1100 também ficou mais espertinha nas arrancadas e, com o bom conjunto com o câmbio DCT, perde muito pouco da força nas retomadas e trocas de marcha.

A Honda diz que a moto pode rodar mais de 500 quilômetros com o seu tanque de combustível de 24,8 litros sem necessitar reabastecer. Em números divulgados na Europa a Africa Twin tem consumo médio de 20,4 km/l.

Vai bem nas curvas

Para quem acha que as estradas europeias são perfeitas, aqui vai uma constatação: alguns dos trechos entre Roma e Sperlonga, na costa oeste italiana, estavam em péssimo estado. 

  Para nossa sorte, como não fizemos trechos off-road com a Africa Twin, foi um bom aperitivo para ver do que os amortecedores são capaz — algo também notado nos paralelepípedos dos belíssimos vilarejos. Equipada com poderosas suspensões da marca Showa, a aventureira mostrou um conforto acima da média ao passar pelas irregularidades.

Com um garfo invertido de 45 mm de diâmetro e 230 mm de curso na dianteira, e um monoamortecedor pro-link de 220 mm de curso na traseira, a moto também garante uma ótima estabilidade nas curvas; e isso que estamos falando de um modelo com roda de 21 polegadas na frente. 

  A Africa Twin 1100 traz confiança para realizar trocas de direção com leveza e agilidade, fazendo muitas vezes esquecer que se trata de uma motocicleta de 240 kg. Como opcional, a Adventure Sports pode ser equipada também com o sistema de ajustes eletrônicos dos amortecedores; o que deixa tudo ainda mais prático.

Seu assento mudou: está 40 mm mais estreito que a versão anterior, além de ter ficado mais baixo. A nova medida é de 850-870 mm, graças as regulagens manuais, contra 900-920 mm, o que deixou a moto mais acessível. 

Conclusão

Com as inovação, a Africa Twin 1100 está, sem dúvida, entre as principais aventureiras do mercado. Ao final da viagem, mesmo após dois dias com muita chuva, a proteção aerodinâmica e ergonomia se mostraram acertadas.

Uma comparação direta com os rivais é um pouco complicada porque cada uma tem características bem próprias.

A R 1250 GS Adventure, com toda a sua tradição, segue como aquela opção para quem quer ter quase um "tanque de guerra" de 268 kg para rodar milhares e milhares de quilômetros; por outro lado, temos a Ducati Multistrada 1260 que tem a esportividade, como é típico da marca italiana, como sua principal virtude: ela vai a espantosos 158 cavalos.

A Africa Twin, ainda mais sendo a única a ter câmbio automatizado, surge como uma proposta mais versátil. Não é tão extrema como as outras, mas sem deixar também de ter robustez e diversão na pilotagem. 

Será que vem mais DCT por aí?

Além da nova geração da Africa Twin, seria interessante ver mais modelos com o câmbio de dupla embreagem no Brasil. O sistema automático ou automatizado, como ficou conhecido nos automóveis, está presente atualmente no scooter X-ADV e na estradeira GL 1800 Gold Wing.

  Durante a experimentação com a Africa Twin, também foi possível rodar com a versão DCT da NC 750X. Inclusive, o sistema combina muito com o estilo mais racional de uso da NC.

O câmbio funciona com uma das embreagens se encarregando das marchas ímpares, e a outra das marchas pares.

Quando, por exemplo, a 2ª marcha está engatada e sua respectiva embreagem manda a força do motor à roda, a 1ª e 3ª marchas estão "pré-engatadas", com sua embreagem em modo de espera. Isso faz com que o sistema não tenha solavancos como alguns câmbios automáticos. 

https://g1.globo.com/carros/motos/noticia/2020/08/17/honda-africa-twin-1100-adventure-sports-dct-primeiras-impressoes.ghtml