Teste Honda CBR1000RR-R Fireblade SP - A mais extrema
Quase três décadas depois da primeira Fireblade, tivemos a oportunidade de testar a versão mais extrema alguma vez fabricada da superdesportiva da Honda. A CBR1000RR-R Fireblade SP atinge novos patamares de performance. Mas será que nos consegue impressionar na estrada?
Ao longo dos últimos 28 anos o nome Fireblade tem
sido sinónimo de elevadas prestações e daquilo que a Honda define como
“controlo total”. O fabricante nipónico sempre preferiu seguir um caminho
diferente das marcas rivais, e a Fireblade tornou-se na superdesportiva de
eleição para estrada.
Mas como são as vitórias ao domingo que fazem vender as motos à segunda-feira,
a Honda decidiu que estava na hora de deixar o departamento de competição HRC
fazer aquilo que faz melhor, e assim nasceu a CBR1000RR-R Fireblade SP.
A mais extrema das Fireblade alguma vez fabricadas tem como principal objetivo conquistar vitórias no Mundial Superbike.
Nesta que foi verdadeiramente uma revolução deste modelo, encontramos um motor
tetracilíndrico em linha de 999,9 cc que vai buscar as suas dimensões internas
ao motor V4 que a Honda utiliza na RC213V de MotoGP. Com pistões de 81 mm de
diâmetro a percorrerem um curso de 48,5 mm, o motor foi profundamente alterado
em comparação com o que se conhecia.
O HRC reduziu ao máximo o peso dos componentes internos. Bielas em titânio
TI-64A de fabrico próprio com tampas de bielas que são 50% mais leves. Um novo sistema de acionamento de válvulas
permitiu alcançar uma redução de 75% na inércia. Os pistões em alumínio
forjado, exatamente o mesmo material usado nos pistões da RC213V-s, representam
também uma redução de 5% de peso.
Já no exterior mas também ligado ao motor encontramos um novo sistema de
escape, em titânio, desenvolvido em parceria com a Akrapovic, é 38% mais leve
do que o anterior.
Foi dada muita atenção ao atrito de cada componente tendo em vista a obtenção
de uma maior rapidez na subida de rotação, mas também na fiabilidade dos
componentes. Quanto mais atrito mais calor é gerado e os materiais sofrem maior
desgaste. No caso do motor da CBR1000RR-R Fireblade SP, vários elementos contam
com revestimento DLC – Diamond Like Carbon.
Por exemplo, no caso da árvore de cames isso resulta numa redução de atrito de
35%, e para reduzir a distorção dos cilindros (e, portanto, o atrito), estes
possuem um “bypass” inferior incorporado. Neste sistema circula água fria do
radiador para a camisa de água principal, enquanto a área abaixo usa água não
arrefecida.
A admissão é também totalmente nova. Redesenhada graças ao reposicionamento da
ignição na lateral esquerda do painel de instrumentos, a admissão central
apresenta um caminho mais direto até à caixa de ar.
O ar pressurizado passa diretamente através da parte dianteira do quadro, em
redor da coluna da direção, e entra na caixa de ar. Do lado da admissão temos
ainda de referir que o ângulo das válvulas de passa de 11 para 9 graus, o que
ajuda o motor a apresentar uma eficiência de combustão superior e assim cumprir
com as normas Euro5.
Tudo isto resulta numa unidade motriz extremamente potente. A Honda anuncia que
atinge os 217 cv às 14.500 rpm, enquanto o binário máximo sobe para os 113 Nm
atingidos às 12.500 rpm. Se olharmos para as especificações, esta CBR1000RR-R
Fireblade SP apresenta uma relação potência / peso que é 78% superior do que a
da CBR900RR de 1992! Isto permite ficar com uma ideia de como a superdesportiva
japonesa está bem mais extrema.
A ciclística acompanha esta evolução radical a pensar numa condução em pista. O
quadro da RR-R é do tipo diamante. Graças à utilização de alumínio de 2 mm os
engenheiros da Honda puderam trabalhar de uma forma detalhada a rigidez
estrutural. O motor fixa agora em seis pontos o que melhora a manobrabilidade.
E por falar em fixação, o amortecedor traseiro está fixo pela primeira vez
diretamente à traseira do motor. Destaque ainda para a utilização do braço
oscilante igual ao da exótica RC213V-s, que sendo mais comprido, e em conjunto
com a geometria revista, permite à CBR1000RR-R Fireblade SP apresentar maior
distância entre eixos que é agora de 1455 mm.
Depois, e porque hoje em dia ninguém pensa comprar uma superdesportiva de mais
de 200 cv que não tenha a última novidade em ajudas eletrónicas, a Honda criou
um pacote eletrónico baseado numa unidade de medição de inércia de seis eixos
que ajuda a explorar o potencial da CBR1000RR-R Fireblade SP de uma forma
segura.
Temos à escolha três modos de condução e em cada um podemos alterar a potência
do motor (5 níveis), a força do efeito travão-motor (3 níveis), a sensibilidade
do controlo de tração (9 níveis) e o anti-cavalinho (3 níveis) que pode ser
desligado. Se considerarmos que o ABS tem dois modos de funcionamento – Sport
ou Track – com função “cornering”, e que o amortecedor de direção eletrónico
tem três níveis de ajuste, penso que o leitor ficará com uma ideia da
infinidade de possibilidades que a CBR1000RR-R Fireblade SP coloca à nossa
disposição.
Eu sei que este detalhe todo sobre a nova Honda CBR1000RR-R Fireblade SP pode
ser longo. Mas é absolutamente vital conhecer os detalhes técnicos para depois
poder perceber o comportamento dinâmico e a performance desta japonesa. A
começar pelo motor.
Este é o quatro em linha mais poderoso da atualidade das superdesportivas. Mas
essa potência apenas está disponível lá bem em cima no regime de rotação.
Apenas a partir das 8000 rpm sentimos o motor a encher os pulmões enquanto a
enorme admissão engole litros e litros de ar e emite uma sonoridade viciante.
Antes, por volta das 6000 rpm, o motor parece engasgar-se momentaneamente antes
de voltar a subir de rotação. Daí em diante a RR-R arranca como se fosse
disparada por um canhão, com a velocidade a aumentar vertiginosamente para
números impressionantes em poucos segundos.
A baixa rotação a resposta do motor é dócil e os 113 Nm de binário demoram a
ficar disponíveis. Isto deve-se em parte ao facto de a transmissão ser
demasiado longa para potenciar uma elevada velocidade máxima.
Se a Honda queria um motor agressivo, então está de parabéns. Conseguiu esse
objetivo. É como estarmos sentados numa central nuclear a funcionar na sua
potência máxima quando subimos as rotações para bem perto do corte às 14.000
rpm. Admito que em pista este carácter seja ótimo, mas em estrada este motor
“pontudo” não me agradou.
É de tal forma extremo que nunca me senti mais rápido do que sinto noutras
“mil” atuais e menos potentes. E como tenho amor à minha carta de condução,
fico com a clara ideia de que apenas explorei uma décima parte do seu
verdadeiro potencial, pois, 90% do tempo andei em ritmo normal situação em que
o quatro cilindros japonês nem sequer aquece.
A Honda CBR1000RR-R SP ainda compensa o condutor de outras formas. Apesar da
posição de condução extrema, feita para pilotos com a estatura e flexibilidade
do Marc Marquez ou do Alvaro Bautista, e onde a curtíssima distância entre
poisa-pés e assento deixa as pernas do condutor demasiado tensas e fletidas,
desempenho desta desportiva coloca-a no topo do segmento.
Ágil, com a frente a deixar-se cair para a trajetória apenas com a força do
pensamento enquanto as suspensões eletrónicas Öhlins digerem as imperfeições no
asfalto, a RR-R SP revela um potencial dinâmico incrível!
Depois de algumas centenas de quilómetros aos seus comandos fiquei rendido à
precisão da direção, à forma imediata como o conjunto reage às trocas de
inclinação sem se revelar nervoso, mas também à estabilidade inabalável em
linha reta. Provavelmente as asas embutidas nas carenagens laterais, e que bem
que se inserem no conjunto ao contrário das de algumas das suas rivais, têm grande
cota parte nesta estabilidade, tal como o aumento da distância entre eixos.
Com as ajudas eletrónicas a revelarem uma intervenção muito mais suave em
comparação com o que acontecia na geração de 2017, particularmente o controlo
de tração, a CBR1000RR-R Fireblade SP transmite confiança para a inclinarmos
até ao limite dos pneus Bridgestone RS10. Mesmo em ângulos pronunciados a forma
como se agarra à trajetória é apaixonante.
E depois o acelerador eletrónico transmite uma sensibilidade perfeita para controlar
a ferocidade dos 217 cv de Kumamoto, garantindo uma transição suave entre
acelerador fechado para aberto, fator crucial na saída das curvas enquanto
trocamos de caixa usando o suave “quickshift”, que apresenta um um tato
mecânico mas ainda assim preciso.
Infelizmente a RR-R esteve comigo por pouco tempo. Não consegui “brincar” com
as afinações manuais das suspensões eletrónicas. Fiquei-me pelos modos de
funcionamento automáticos, principalmente o modo A1 e o A2. Estas suspensões
Öhlins NPX de 43 mm são do melhor que existe. Sou um apaixonado confesso da
forma subtil mas sempre notória como alteram o comportamento ao toque de um
botão.
Para uso em estrada, o modo intermédio A2 é o mais indicado. A absorção dos
impactos é muito boa. Mas por outro lado, a frente revela alguma tendência para
afundar em travagem, o que no modo A1 não acontece, sendo que ao tornar-se mais
“rijo” todo o conjunto fica incómodo para percorrer mais do que uma centena de
quilómetros.
Ao nível da travagem a CBR1000RR-R Fireblade SP, com as suas pinças Brembo
Stylema a morderem discos de 330 mm, mostra-se progressiva e ao mesmo tempo
potente para parar o conjunto que pesa 201,3 kg a cheio.
O tato na manete é excelente, e mesmo após repetidos abusos não mostrou sinais
de fadiga. Com uma potência de travagem quase inesgotável, apenas ficamos
limitados pela capacidade que cada um tiver para agarrar os joelhos ao depósito
de combustível, que neste particular não oferece grande apoio.
Veredicto Honda CBR1000RR-R Fireblade SP
Esqueça tudo o que pensava saber sobre a Fireblade! A mais recente geração
CBR1000RR-R SP posiciona-se no extremo oposto do que muitos motociclistas ainda
pensam que é a icónica superdesportiva da Honda.
Sim, ainda sentimos que estamos aos comandos de uma Fireblade. Mas passados
tantos anos apenas focada numa utilização em estrada, a CBR mostra-se agora uma
moto exigente do ponto de vista físico, e também exigente do ponto de vista da
performance do motor, pois só mesmo em pista é que teremos acesso a toda a
força dos 217 cv japoneses.
Com uma qualidade de acabamentos irrepreensível, um design atual e agressivo,
incluindo as famosas asas aerodinâmicas, e uma panóplia de eficazes ajudas
eletrónicas que não ficam atrás de nenhuma rival, a Honda construiu uma CBR
extrema e que justifica plenamente o preço que o fabricante nipónico pede para
poder ter uma destas beldades na sua garagem: 26.200€.
Neste teste utilizámos os seguintes equipamentos de proteção
Capacete - X-lite X803 RS Ultra Carbon
Fato - REV'IT! Akira
Luvas - Ixon RS Tempo Air
Botas - TCX RT-Race
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